Сколько топлива расходует поезд?

Некоторые вопросы экономии и подсчет расхода дизельного топлива на тепловозах

Экономия топлива. Экономия дизельного топлива на тепловозах зависит от хорошего технического состояния локомотива, умелого вождения поездов бригадами, правильной организации формирования составов и от многих других факторов. Наряду с этим важнейшим источником экономии и бережного использования топлива является снижение количественных и качественных потерь топлива при транспортировке, сливе, хранении и выдаче его на тепловозы.

К числу основных узлов л! аппаратов дизеля, которые непосредственно влияют на расход топлива, относится главным образом топливная аппаратура. Так, например, от неудовлетворительной притирки иглы к корпусу распылителя форсунки, чрезмерно большого зазора между иглой и ее направляющей, нечеткого впрыска, от зависания плунжера и потери плотности плунжерной пары топливного насоса в значительной степени происходит перерасход дизельного топлива.

Большую роль в экономном расходовании топлива играет цилиндро-поршневая группа. Известно, что от износа цилиндровых гильз, поломки или пригорания поршневых колец ухудшается плотность цилиндров, снижается давление сжатия, в результате чего нарушается нормальный процесс сгорания топлива. Кроме того, от такого состояния цилиндро-поршневой группы увеличивается расход дизельного масла и, следовательно, нагар на продувочных и выпускных окнах, уменьшается поступление воздуха в цилиндры, ухудшается его продувка. При всех случаях нарушения нормального процесса сгорания топлива ухудшается экономичность дизеля и увеличивается дымность выпускных газов.

Дымление дизеля наиболее наглядно показывает бесполезное выбрасывание топлива в атмосферу, которое при нормальных условиях работы двигателя могло быть использовано рационально. Кроме того, при дымлении загрязняется дизельное масло, в результате чего ухудшаются его физико-химические свойства, увеличивается износ деталей, сокращается их срок работы.

Появление черного дыма указывает «а неисправность системы подачи топлива, а сизого — на попадание масла в камеру сгорания. Белый цвет дыма (в виде тумана) появляется, когда происходит неполное воспламенение в цилиндре рабочей смеси. Чаще всего это наблюдается зимой при пуске дизеля. При этом из выпускного патрубка выбрасывается лишний воздух с капельками жидкого топлива, отчего часто крыша тепловоза покрывается топливом.

При ведении поезда машинист должен выбирать наивыгоднейшие режимы работы дизеля и генераторной установки, с большим искусством использовать кинетическую энергию поезда (живую силу), а также противо-боксовочные и тормозные средства. В пути следования он должен постоянно поддерживать оптимальный температурный режим масла и охлаждающей воды в дизеле. Установлено, например, что от снижения температуры масла на 4-5°С увеличивается расход топлива на 1%.

В целях экономного расхода топлива в каждом локомотивном депо на основе обобщения передового опыта вождения поездов на участках обращения тепловозов должны быть разработаны режимные карты. В нихдолжны быть указаны наиболее целесообразные положения контроллера, скорость проследования по участку, место применения тормозов и даны другие рекомендации.

Нарушение нормальной работы фильтров тонкой и грубой очистки топлива и масла, а также воздушных фильтров приводит к ухудшению теплотехнического состояния дизеля и перерасходу топлива.

На экономное расходование топлива оказывает влияние исправное содержание и правильное использование вспомогательного оборудования (компрессора, вентиляторов и др.), на работу которых затрачивается в среднем для тепловозов 8-11% мощности дизеля при номинальном режиме.

Экономия топлива на тепловозах в значительной степени зависит от организации движения поездов, формирования полновесных составов и степени загрузки вагонов. Установлено, что на одну непредвиденную остановку поезда и затем трогание его с места затрачивается дополнительно 30 кг дизельного топлива. От снижения скорости поездов грузового с 50 до 20 км/ч и пассажирского с 80 до 40 км/ч увеличивается соответственно расход топлива на 20 и 13 кг. В то же время от повышения веса поезда против нормы на 1 % расход топлива на 10 000 ткм брутто снижается на 0,2%- Уменьшается расход топлива также от снижения резервного пробега локомотивов, нерационального простоя и т. д.

Большое влияние на расход топлива оказывают климатические условия, а также холостая работа дизеля, техническое состояние вагонов, железнодорожного пути и т. п. Все эти вопросы подробно рассмотрены в брошюре А. И. Володина и Г. А. Фофанова «Экономия топлива на тепловозах» (Трансжелдориздат, 1963).

Значительные потери составляют при сливе, хранении и заправке топлива в баки тепловозов. Это происходит из-за неисправности оборудования и резервуаров, плохого соединения трубопроводов, неправильного использования шлангов, перенаполнения баков тепловозов, не-дослива топлива при сливе из цистерн и от других причин.

До настоящего времени нет специальных исследований по глубокому изучению разных видов количественных потерь. Однако по ориентировочным данным ежегодные потери только от недослива дизельного топливаиз железнодорожных цистерн и недостаточной фильтрации загрязненного (донных остатков) топлива составляют более тысячи тонн.

Большие потери топлива составляют при заправке тепловозов. Основной причиной разлива при заправке является неправильное определение остатка (наличия) в топливном баке тепловоза, в результате чего излишнее топливо, залитое в бак, выливается на землю. Имеется много случаев разлива топлива из-за неплотного соединения шлангов с наконечниками или раздаточными пистолетами, а также за счет прохудившихся шлангов. На первый взгляд эти потери являются как бы незначительными, но в действительности они очень существенны и составляют в среднем по сети железных дорог сотни тонн.

Одним из элементов экономии является установление технически обоснованных норм расхода топлива и планомерное их снижение за счет лучшего использования мощности тепловоза, умелого вождения поездов, повышения технической культуры ремонта топливной аппаратуры, дизель-генераторной установки и содержания в исправности локомотива в эксплуатации.

Подсчет расхода топлива. Норма расхода топлива для тепловозов устанавливается на 10000 ткм брутто при работе в поездах одиночной и двойной тягой; на 100 локомотиво-км при одиночном следовании (резерв, подталкивание); на 1 ч маневровой работы и на 1 ч простоя в рабочем состоянии. Эти нормы разрабатываются по плечам обслуживания, видам движения и сериям локомотивов.

Локомотивные бригады должны постоянно знать и контролировать расход топлива за каждую поездку. Подсчет результатов расхода топлива за поездку не представляет трудностей. Однако для этого необходимо знать, что существует топливо, которое обладает различной теплотой сгорания. Установлено, что теплота сгорания условного дизельного топлива равна 7000 ккал/кг.

Для перевода естественного топлива в условное пользуются топливными эквивалентами. Так, например, если низшая теплота сгорания дизельного топлива равна 10000 ккал/кг, то его калорийный эквивалент будет равен 1,43 (10000:7000).

Для перевода натурного топлива в условное необходимо количество натурного топлива умножить на эквивалент, а при переводе условного в натурное количество условного необходимо разделить на эквивалент.

Для контроля за расходом топлива локомотивная бригада по возвращении из поездки может сама произвести подсчет, не дожидаясь результатов филиала фабрики механизированного учета. Основанием для определения расхода топлива за поездку является маршрут машиниста, в котором отмечается объем выполненной работы (вес поезда, расстояние, условный пробег, маневровая работа). Зная норму расхода и объем выполненной работы тепловозом за поездку, можно определить результаты расхода топлива.

Пример 1. Предположим, что на участке АГ, обслуживаемом тепловозами ТЭЗ, установлена норма расхода дизельного топлива в условном исчислении на 10000 ткм брутто 40 кг и «а 100 тепловозо-км резервного пробега 170 кг. При следовании с поездами весом 4000 и 3000 т на участке АГ протяженностью 200 км (рис. 10) маши

Рис. 10. Схема обращения тепловоза на участке АГ нист Иванов израсходовал 1500 кг натурного, или 2145 кг условного топлива. Следует определить, имел ли машинист перерасход или экономию топлива? При этом «а участке АБ (расстояние 70 км) вес поезда был 4000 т, на участке БВ (расстояние 80 км) -3000 т и участок ВГ (расстояние 50 км) тепловоз следовал резервом. Решение.

1. Сколько потребовалось израсходовать по норме условного топлива на ведение поездов на участках АБ и БВ?

Читайте также  В каком году начали выпускать бмв х5?

(3000 X Р0 X 40) 0ЛЯП

2. Сколько потребовалось израсходовать по норме топлива на резервный пробег тепловоза на участке ВГ?

50×170 = 85 кг. 100

3. Сколько потребовалось израсходовать условного топлива по нормам для работы на участке АГ?

2080 + 85=2165 кг.

Следовательно, за поездку на участке АГ машинист Иванов сэкономил 20 кг (2165-2145) условного, или 15,4 кг (20 : 1,43) натурного дизельного топлива.

П р и м е р 2. Тепловоз ТЭМ2 за 12 ч работы на передаче и маневрах израсходовал 1050 кг условного топлива. При этом по данным записи в маршруте машинист на тепловозе совершил работу, равную 200000 ткм брутто, в том числе:

на передаче- 100000 ткм;

при работе со сборными и порожняковыми поездами — 70 000 ткм;

транзитом — 30 000 ткм брутто.

Кроме того, тепловоз ТЭМ2 был занят 2 ч на маневровой работе и имел горячий простой на станции 4 ч.

Норма расхода условного топлива в пункте обращения для тепловозов ТЭМ2 установлена (в кг) на каждые 10 000 ткм брутто:

45 на сборные и порожняковые поезда; 40 на транзит;

30 на 1 ч маневровой работы; 10 на 1 ч горячего простоя.

По нормам на выполненную работу следовало израсходовать условного топлива на:

передачу (100 000: 10 000) 60=600 кг; сборные и порожняковые поезда (70 000:10000)45 = =215 кг;

транзит (30 000: 10000)40=120 кг; маневровую работу 2×30=60 кг; горячий простой 4X 10=40 кг.

Всего должно быть израсходовано 1035 кг условного топлива. Следовательно, за время работы тепловоза ТЭМ2 была достигнута экономия условного топлива в количестве 15 кг, или = 1,42%.

Локомотивным бригадам необходимо также знать подсчет количества дизельного топлива, заправленного в баки тепловоза. Для получения веса дизельного топлива нужно число литров умножить на удельный вес при температуре замера.

Пример 1. Заправлено в два бака тепловоза 5 ООО л летнего дизельного топлива удельного веса 0,850 (при температуре 20°С). Вес его будет равен 4250 кг (5000X0,850).

Пример 2. В такие же два бака тепловоза заправлено 5 000 л зимнего дизельного топлива, удельный вес которого при температуре 2042 равен 0,812. Фактически вес топлива будет равен 4060 кг (5000X0,812).

Таким образом, разница в весе топлива при том же объеме и температуре составляет 190 кг.

Систематический анализ локомотивными бригадами расхода дизельного топлива за каждый день работы оказывает большую пользу и дает возможность проанализировать допущенные ошибки при ведении поезда за прошедшую поездку, вскрыть неиспользованные резервы и сделать практические выводы на следующую поездку.

Порядок премирования за экономию топлива. До 1965 г. включительно премия за экономию топлива выплачивалась за счет фонда заработной платы, чем ограничивался ее размер. Теперь, начиная с 1966 г., сумма премии в этот фонд не включается, и в соответствии с приказом МПС № 5Ц отчисление на премирование тепловозных бригад производится в размере 30% от стоимости сэкономленного топлива. Из начисленной суммы 60% выплачивается машинисту и 40% помощнику машиниста.

Подсчет и распределение премии производится следующим образам. Предположим, что тепловозная бригада сэкономила за месяц 5 т дизельного топлива. Средняя стоимость 1 г топлива составляет 37 руб. 50 коп. Следовательно, 5 т топлива стоит 187 руб. 50 коп. Из этой суммы тепловозной бригаде будет выплачено 56 руб. 25 кон. (т. е. 30%), из которых 33 руб. 75 коп. причитаются машинисту (60%) и 22 руб. 50 коп. помощнику машиниста (40%).

Руководителям локомотивных депо предоставлено право лишать бригады премии полностью или частично за нарушение технологического процесса, производственных инструкций, а также за допущение аварии или брака в работе. В этих случаях должен быть объявлен приказ о причинах лишения премии.

Определение расхода топлива за поездку (для тепловоза 2ТЭ10М)

Экономия топлива при ведении поезда.

Влияние качества регулировки и технического состояния дизеля на экономичность его работы.

Тема 10. Экономия дизельного топлива.

1) Экономичная работа дизеля во многом зависит от качества регулировки. Регулировку производят на основании круговой диаграммы, как правило, по первому цилиндру.

2) Если будет увеличен угол опережения подачи топлива, то оно будет поступать в не прогретый от сжатия воздух. Качество горения топлива будет плохое, кроме того, давление в цилиндре будет направлено против давления работающего цилиндра.

3) Если будет уменьшен угол опережения подачи топлива, то будет происходить не полное сгорание топлива. Горящее топливо будет выбрасываться в коллектор и в атмосферу. Давление газов не будет полностью использоваться.

4) Техническое состояние также влияет на экономичность работы, в основном по состоянию поршневой группы. При износе уплотнительных колец, качество сжатия свежего воздуха будет плохое, будет происходить не полное сгорание топлива.

5)Из-за неисправности воздушных фильтров, нарушаются условия коэффициента избытка воздуха.

При вождении поездов экономия топлива достигается за счёт следующих факторов:

1) Умелое использование кинетической энергии движущегося поезда. Для этого требуется хорошо знать профиль пути. Величина кинетической энергии прямо пропорциональна весу поезда и квадрату скорости движения (m×v²).

2) Обеспечение наивыгоднейшего режима работы ДГУ:

— наиболее экономичным режимом является движение при скорости 70км/ч на 15-й позиции КМ при температуре масла ≈75˚С;

— при средних скоростях движения лучше всего работать на 12÷14-й позиции КМ;

— быстрый перевод рукоятки контроллера машиниста ухудшает процесс сгорания топлива и экономичность работы дизеля.

3) Расчётливое применение тормозов поезда, т.к. торможение связано с потерями топлива. Подспорьем в этом является использование режимных карт, где учтён опыт работы передовых машинистов.

4) Выключение одной секции тепловоза, если позволяет вес поезда и профиль пути, даёт экономию топлива при скорости движения менее 60 км/ч.

1) Фактический расход топлива за поездку определяется путём замера топлива в баках до, и после поездки, желательно чтобы поезд в момент замера находился на ровной площадке.

2) Для подсчёта расчётного (нормативного) расхода топлива за поездку необходимо знать установленные нормы предельного расхода топлива для данного участка:

— для поездной работы по таблице в зависимости от веса поезда и серии локомотива – 5,4 кГ/км;

— следование резервом — 2,2 кГ/км;

— в ожидании отправления — 12 кГ/час;

— маневровая работа — 19 кГ/час;

— горячий простой — 18 кГ/час;

— знать переводной коэффициент условного топлива (примерно 0,83).

3) Потребность топлива на ведение поезда, весом 3000 тонн от станции А до станции Б (80км), подсчитывается следующим образом:

— по таблице определяем коэффициент расхода топлива для тепловоза 2ТЭ10М и веса поезда

3000 т – он равен 5,4 кГ на 1 км пути.

5,4 кГ/км × 80 км = 432 кГ.

4) Потребность топлива на маневровую работу по станции Б в течении 1 часа:

— по таблице определяем коэффициент для тепловоза 2ТЭ10М, он равен – 19 кГ/час:

19 кГ/час × 1 час = 19 кГ.

Читайте также  Какое масло лить в двигатель 1 JZ?

5) Потребность топлива на резервный пробег от станции Б до ст. В (50км.):

— по таблице определяем коэффициент для тепловоза 2ТЭ10М, он равен – 2,2 кГ/км:

2,2 кГ/км × 50 км = 110 кГ.

6) Потребность топлива на простой в ожидании отправления по станциям А,Б и В, который составил 2 часа:

— по таблице определяем коэффициент, для тепловоза 2ТЭ10М, он равен – 18 кГ/час:

18 кГ/час × 2 часа = 36 кГ.

7) Общий расчётный (нормативный) расход топлива за поездку составил:

432 + 19 + 110 + 36 = 597 кГ.

8) Фактически за поездку было израсходовано 700 литров топлива или если перевести в кГ

700 × 0,83 = 581 кГ.

9) Экономия составила: 597 – 581 =16 кГ.

10) На скоростемерной ленте делается отметка о фактическом и нормативном расходе топлива за поездку.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Самый мощный локомотив в России

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Сейчас мы рассмотрим серьезный вопрос: какой у нас локомотив самый мощный?

Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком» Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.

На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС5К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!

Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11;3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.

Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.

Тепловозы, на данный момент на железных дорогах России эксплуатируется достаточно много типов тепловозов, основные в грузовом движении: 2М62 – двухсекционный тепловоз с мощностью дизеля 2000 л.с., в секции, умножаем на два, получаем 4000 л.с.; 2ТЭ10Л,В,М и 2ТЭ116 с мощностью дизеля 3000 л.с., в секции, умножаем на два, получаем 6000 л.с., тепловозы серии ТЭ10 строились еще и в трехсекционном исполнении-3ТЭ10М , умножаем на три, получаем уже 9000 л.с ., и даже в четырехсекционном исполнении-4ТЭ10С (работал на Баме) и получаем уже 12000л.с. Неплохо, правда!

Тепловоз 2ТЭ25К

В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!

Газотурбовоз ГТ1

Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем снова ток трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже постоянный ток работает в тяговых электродвигателях постоянного тока (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях переменного тока).

Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.

» data-medium-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» width=»1024″ height=»684″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» alt=»» data-srcset=»https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg 300w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/07/z5-1-768×513.jpg 768w, https://cdn-dvizhenie24.jq7.ru/2019/07/z5-1.jpg 1024w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /> Газотурбовоз ГТ1

Пока построено их всего два, первый в 2007 году и второй , модернизированный вариант в 2013 году. Турбина данного силача работает как на керосине, так и на природном газе. Ну и главное – этот газотурбовоз дважды попал в Книгу рекордов Гиннеса: 12.10.2009 года – как самый мощный локомотив в мире и 7.09.2011 года, проведя на большом испытательном кольце на станции Щербинка, состав, весом в 16000 тонн и длиной 170 вагонов, таких составов еще ни один локомотив, без помощи других локомотивов, в мире не водил! Молодцы мы, все-таки, Россия!

Решение для контроля расхода топлива на тепловозах

В данном разделе сайта предлагаем вам ознакомиться с решением контроля расхода топлива на Ж/Д транспорте (локомотивы, дрезины, краны и т.д.).

В настоящее время в локомотивных депо железных дорог учет, контроль и нормирование расхода топлива маневровыми тепловозами проводят следующим образом:

  • контроль количества топлива в баке тепловоза проводится машинистом визуально по мерному стеклу, имеющему заводскую шкалу с ценой деления, равной 250 л (тепловоз ЧМЭ3);
  • учет расхода топлива за смену работы локомотива осуществляется по разности количества топлива в баке тепловоза в начале и конце смены. Массовый расход топлива рассчитывается машинистом по объемному расходу и заданной плотности топлива, принимаемой постоянной в течение определенного промежутка времени;
  • нормирование расхода топлива осуществляется теплотехником по времени и виду выполняемой маневровой работы с учетом фактических расходов, достигнутых в предыдущее время.

Значительные погрешности определения количества топлива в баках тепловозов (средний объем топливных баков 3500 литров), невозможность выполнения анализа расхода топлива с учетом фактически выполненной работы, технического состояния локомотивов приводят к искусственному завышению нормативов расхода топлива локомотивами и открывают возможность для его использования не по назначению. Оценка эффективности работы тепловоза и машиниста затруднена. Это приводит к отсутствию заинтересованности машинистов в экономии топлива.

Читайте также  Как подключить наушники к двум устройствам?

На рисунке выше часть окна диспетчерской программы системы контроля расхода топлива на тепловозе ТЭГМ4. Норма расхода топлива для этого тепловоза была установлена 18,6 л/1 мч, при этом фактический средний не превышает 15 литров. При общем количестве моточасов в месяц 220 м/ч, экономия составила порядка 660 литров дизеля или 16500 руб. Красным графиком обозначается мгновенный расход топлива, который в пике может достигать более 50 л/1мч, зеленным время работы дизеля, серым график скорости тепловоза. Поэтому графику очень просто производить оценку эффективности использования тепловоза.

Как показывает практика, основное время работы дизеля маневровых тепловозов составляет режим холостого хода. Его доля доходит до 75 %. Время работы дизеля под нагрузкой находится в пределах 25…36 %. Отношение количества топлива, израсходованного дизелем на режимах холостого хода и при работе под нагрузкой, составляет от 0,8 до 1,7. Норму расхода топлива невозможно вычислить с погрешностью меньшей 10-18% от фактической, в связи большим разбросом параметров работы силовой установки, в то время как погрешность расхода топлива измеренной нашей системой не превышает 2-3%.

При среднем общем расходе в месяц 2000 литров, при внедрении системы контроля расхода топлива экономится от 15 до 30%, т.е. от 300 до 600 литров дизельного топлива, или от 7,5 т.р. до 15 т.р. ежемесячно.

Помимо экономии расхода топлива после внедрения системы происходит:

  • уменьшение амортизации и износа техники,
  • уменьшение непроизводственных простоев,
  • повышение трудовой дисциплины.

Стоимость комплекта оборудования и работ на тепловоз рассчитывается индивидуально.

Контроль расхода топлива тепловоза. Описание решения.

Предлагается вариант с монтажом по дифференциальной схеме – один датчик на прямой поток, второй на «обратку», программа вычисляет разницу и выдает реальный расход. Погрешность измерения расхода топлива в пределах 2-3%, зависит только от расширения топлива из-за разности температуры в прямом и обратном потоке, устраняется поправочными коэффициентами.

Монтажный комплект подготовлен под пломбировку, — все болты, штуцеры, обратные клапаны и хомуты просверлены для роторной пломбы. Саботаж практически невозможен.

Соединение с топливной системой производится при помощи рукавов высокого давления, изготавливаемых прямо на месте монтажа. По требованию заказчика возможно исполнение с обводными контурами.

  • стоимость решения для контроля расхода топлива на тепловозах с проточными расходомерами у конкурентов выше предлагаемых нами цен;
  • навигационный блок соответствует требованиям приказа 285 Минтранса РФ;
  • бесплатное программное обеспечение;
  • высокая надежность оборудования и программного обеспечения;
  • широкие функциональные возможности системы, настраиваемые отчеты;
  • простота внедрения и использования — установка занимает минимум времени, интуитивный интерфейс программы не требует от пользователя особых навыков;
  • наличие COM-сервера в системе «АвтоГРАФ», позволяет ей интегрироваться с другим программным обеспечением, например, 1С, SAP;
  • опытные профессиональные монтажники и сотрудники технической поддержки;
  • все работы проводятся с выездом к клиенту в удобное для него время, в том числе в выходные дни.

Также у нас решения для контроля расхода топлива стационарных объектов (дизель-генераторы, горелки для отопления), решение для контроля выдачи топлива подвижными топливозаправщиками с идентификацией водителей и т.д.

  • Компания
  • Оборудование
  • Услуги
  • Решения
  • Новости
  • Скачать
  • Информация
  • Контакты

Автограф — система ГЛОНАСС / GPS мониторинга транспорта

Продукция компании Техноком — АвтоГРАФ GSM, АвтоГРАФ WI-FI является одной из самых распространенных систем спутникового мониторинга транспорта в России, благодаря лучшему сочетанию цена-качество.

Контроль топлива — датчики уровня и расхода топлива

Сколько топлива расходует поезд?

  • Onivaka
  • 17 сентября 2012 в 23:20

  • del12
  • 17 сентября 2012 в 23:22

  • santori
  • 17 сентября 2012 в 23:10

странная схема
не учитывается тип топлива, масса самого транспортного средства и полезная нагрузка

если смотреть от самых дешевых до дорогих то получается — морем, поездом, авто, самолет и самый дорогой вертолет

  • kukumalu
  • 17 сентября 2012 в 23:21

  • nmi
  • 18 сентября 2012 в 9:02

  • Hena21
  • 17 сентября 2012 в 23:39

  • kukumalu
  • 18 сентября 2012 в 0:18

  • madcan
  • 17 сентября 2012 в 23:44

  • Kyryll
  • 18 сентября 2012 в 1:56

  • unnamed
  • 21 сентября 2013 в 13:32

  • d1manscool
  • 17 сентября 2012 в 23:48

  • morgoth
  • 18 сентября 2012 в 0:23

  • guest
  • 18 сентября 2012 в 0:26

  • Kyryll
  • 18 сентября 2012 в 1:55

  • Kyryll
  • 18 сентября 2012 в 0:43

  • kukumalu
  • 18 сентября 2012 в 0:47

  • kukumalu
  • 18 сентября 2012 в 0:58

  • Kyryll
  • 18 сентября 2012 в 0:58

  • kukumalu
  • 18 сентября 2012 в 1:04

  • Kyryll
  • 18 сентября 2012 в 1:17

  • Kyryll
  • 18 сентября 2012 в 1:45

  • kukumalu
  • 18 сентября 2012 в 2:07

  • Kyryll
  • 18 сентября 2012 в 2:12

  • ilya32
  • 18 сентября 2012 в 1:25

еще есть машины на метане мега экономично, почему то не включены в список и поезд maglev
3.57 поезд идет по воздуху на магнитах в отличии от самолета он потребляет чет около 30 процентов энергии
крейсерская скорость 550 говорят разгоняли за 600

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: